Επιχειρησιακές συμβάσεις στη Fiat: ψέματα, εκβιασμοί κι ένας γυμνός βασιλιάς

Ο "αλάθητος Μεσσίας της Fiat" Sergio Marchionne
Ο «αλάθητος Μεσσίας της Fiat» Sergio Marchionne

Στην κατεχόμενη από την Τρόικα και τη δοσίλογη «κυβέρνηση» Παπανδρέου ΕΛ-λάδα είδαμε ήδη τη σύναψη των πρώτων επιχειρησιακών συμβάσεων με τις οποίες καταργούνται οι κλαδικέςσυλλογικές (π.χ. ΝΕΟΓΑΛ, στην οποία δεν υπήρχε καμία απολύτως πραγματική ανάγκη γι’αυτές τις αδικαιολόγητες περικοπές μισθών), ενώ τα διάφορα παπαγαλάκια του νεοφιλελευθερισμού σε ΜΜΕ και ιστολόγια τις παρουσιάζουν ως πανάκεια και φάρμακο «διά πάσαν νόσον και πάσαν μαλακίαν». Πρόσφατα, στη γειτονική μας Ιταλία, ο Sergio Marchionne (προφέρεται Σέρτζιο Μαρκιόνε), CEO, Μεσσίας και ισχυρός άνδρας της Fiat S.p.A και της Chrysler Group LLC και πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου Αυτοκινητοβιομηχάνων (ACEA), προχώρησε σε σύναψη νέων, δυσμενέστερων για τους εργάτες, συμβάσεων που αφορούν το εργοστάσιο του Mirafiori στην Ιταλία, απειλώντας μάλιστα ανοιχτά με κλείσιμο των εργοστασίων της Fiat (και, κατ’επέκταση, των θυγατρικών Lancia και Alfa Romeo) στην Ιταλία (σχετικά άρθρα από το αυτοκινητιστικό ιστολόγιο «Carscoop«: 1, 2).

O Marchionne αποτελεί πρότυπο για κάθε νεοφιλελεύθερο:

  1. Έχει προβληθεί (χάρη και στη δράση μιας σωρείας shills και έμμισθων λακέδων που του έπλεξαν το εγκώμιο στο σχετικό λήμμα της Wikipedia , κατά πλήρη παράβαση των όρων χρήσης της – μιλάμε για γλείψιμο που θα ζήλευε κι η Μόνικα Λεβίνσκι) ως πρότυπο οικονομολόγου-εξυγιαντή.
  2. Είναι δεινός διαπραγματευτής.
  3. Έχει προβληθεί ως ο «Μεσσίας» που απέσπασε τη Fiat από το θανάσιμο εναγκαλισμό της με τη «σατανική αυτοκρατορία» που ακούει στο όνομα General Motors και την έσωσε από τη βέβαιη χρεοκοπία.
  4. Δε «μασάει» από τους τσαμπουκάδες των συνδικάτων και τσακίζει τους «άχρηστους» και «τεμπελχανάδες» εργάτες, ΧΩΡΙΣ να διστάσει να απειλήσει και να ΕΚΒΙΑΣΕΙ λέγοντας «ή κάνετε το δικό μου ή θα καταδικάσω δεκάδες χιλιάδες ανθρώπους στην ανεργία και στην ανέχεια».

Ας βάλουμε λίγο τα πράγματα στη θέση τους.

  1. Δεν αμφισβητώ ότι ο Marchionne είναι φωτεινός παντογνώστης της οικονομικής επιστήμης. Είναι γνωστό τοις πάσι άλλωστε ότι για να κάνεις ουσιαστική στάση πληρωμών σε χρέη που δεν είναι ούτε επαχθή ούτε παράνομα και να πληρώνεις τους προμηθευτές σου με καθυστέρηση δύο, τριών και πλέον ετών πρέπει να είσαι οικονομολόγος με γνώσεις και ικανότητες τέτοιες που μπροστά σου να μην πιάνουν μία ούτε ο Richard D. Wolff ούτε ο Max Keiser ούτε ο Paul Krugman. Ένα τέτοιο πλάνο εξυγίανσης που προβλέπει την παραπομπή της αποπληρωμής των χρεών προς τους προμηθευτές (πολλοί εκ των οποίων μάλιστα ανήκουν στον όμιλο Fiat) στις ΕΛ-ληνικές καλένδες μόνον μια οικονομική μεγαλοφυΐα επιπέδου Marchionne θα μπορούσε να το συλλάβει. Σοβαρά, ξέρετε πόση επιστημοσύνη χρειάζεται για να είσαι επιτυχημένος στο βερεσέ και στο φέσι; Και δε μιλάμε για στάση πληρωμών επαχθούς χρέους, αλλά για χρέος προς θυγατρικές-προμηθευτές της Fiat που η μητρική έχει τρελάνει στο φέσι.
  2. Σίγουρα είναι δεινός διαπραγματευτής. Για να πείσεις κάποιον να ξεφορτωθεί ένα παντελώς ανεπιθύμητο και ξοφλημένο τεχνολογικά και εμπορικά βαρίδι (Chrysler) και να το φορτωθεί η υπάρχουσα εταιρεία σου πρέπει να προσπαθήσεις πολύ, έτσι δεν είναι; Θυμηθείτε άλλωστε με πόσο μεγάλη επιτυχία στέφθηκαν οι διαπραγματεύσεις του με τη General Motors (GM) και τη γερμανική κυβέρνηση για την εξαγορά της Opel. Οι Γερμανοί προτιμούσαν να δώσουν την Opel στο μετασοβιετικό πλυντήριο χρήματος της GAZ του αρχιμαφιόζου Oleg Vladimirovich Deripaska και της Sberbank (που βρίσκονταν πίσω από τη Magna της οποίας ηγείται ο καταστροφικός Herbert Demel), παρά να μιλήσουν με τον Marchionne – και τελικά η Opel παρέμεινε στη GM και, απ’όσο ξέρω, πουλάει σχετικά καλά, ή μάλλον καλύτερα από όλο τον όμιλο Fiat μαζί…
  3. Ώπα, εδώ τα πράγματα σοβαρεύουν. Κατ’αρχάς, ας δούμε λίγο τους πραγματικούς στόχους του «γάμου» Fiat-GM, τον οποίο τέλεσε ο τότε πρόεδρος του ομίλου, Paolo Fresco, μαζί με τον παντελώς ανίκανο Paolo Cantarella. Ποιος νομίζετε ότι ήταν ο στόχος; Στην πραγματικότητα, η οικογένεια Agnelli ήθελε να πουλήσει το αυτοκινητιστικό κομμάτι και να κρατήσει μόνο τη Ferrari. Έχοντας λοιπόν μια Fiat αποδυναμωμένη, μια Fiat που πλέον δεν ηγείτο των τεχνικών εξελίξεων στο χώρο του αυτοκινήτου αλλά απλώς ακολουθούσε, η συμφωνία με τη GM ήρθε «λουκούμι», καθώς έφερε το δάπεδο του Grande Punto, το δάπεδο Premium (Alfa Romeo 159/Brera – δε χρησιμοποιήθηκε από τη GM) και το δάπεδο Epsilon (γνωστό από τα Opel Signum και το πρόσφατο, εμπορικά αποτυχημένο, πολυμορφικίζον Fiat Croma), ενώ έδωσε στη σχεδόν ετοιμοθάνατη οικονομικά Fiat τη δυνατότητα να βγάλει στην παραγωγή τους επιτυχημένους ντιζελοκινητήρες Multijet, να αποκτήσει δικαιώματα χρήσης των κιβωτίων ταχυτήτων Μ32 και Μ40 και να ιδρύσει το εργοστάσιο του Bielsko-Biala. Αυτά ήταν τα οφέλη που πήρε η Fiat από το «γάμο» με τη GM. Γιατί απέτυχε; Μα, γιατί οι Αμερικάνοι είναι λιγότερο ηλίθιοι απ’όσο θα ήθελαν η οικογένεια Agnelli και ο Fresco και κατάλαβαν ότι ο ανομολόγητος πόθος των Ιταλών ήταν να τους αναγκάσουν να «φορτωθούν» τη Fiat! Busted λοιπόν και ο μύθος του «Μεσσία» Marchionne που, σαν άλλος Ρογήρος, έσωσε την Αγγελική (Fiat) από το δράκο… Λυπάμαι πάρα πολύ λατρεμένα μου νεοφιλελεύθερα παπαγαλάκια, αλλά η πραγματικότητα δεν είναι πίνακας του Ingres και το παραμυθάκι σας δεν έχει δράκο – ποτέ δεν είχε άλλωστε. Κι επίσης, το μόνο πραγματικό προϊόν της Fiat τα τελευταία χρόνια είναι η «τεχνική ανεργία/εργασιακή εφεδρεία» (cassa integrazione) και οι απολύσεις. Πώς είναι επιτυχημένος ένας μάνατζερ που το μόνο που ξέρει να κάνει είναι απολύσεις και δεν έχει κανένα συγκεκριμένο αναπτυξιακό σχέδιο να παρουσιάσει, παρά μόνο αόριστα και γενικόλογα powerpoint-ευχολόγια της πλάκας;
  4. Ο κρυπτοναζιστικός-μεταφεουδαρχικός κομπλεξισμός των νεοφιλελεύθερων που πολύ θα ήθελαν να ήταν Πρώσσοι ευγενείς ή απόγονοι κανενός Ιάπωνα daimyo σε όλο του το μεγαλείο… Οι «κακοί» και «τεμπελχανάδες» εργάτες, που «φταίνε για όλα», ενώ οι διοικούντες δε φταίνε ποτέ. Κλασικό παραμυθάκι που αναπαράγεται από ένα σωρό κρυπτοφασιστικά νεοφιλελεύθερα ιστολόγια και από το σύνολο των ΜΜΕ.

Θέλω να σταθώ στο τέταρτο σημείο. Στους «κακούς» και «τεμπελχανάδες» εργάτες, γιατί είναι προφανές ότι οι νεοφιλελεύθεροι προπαγανδιστές θεωρούν ότι απευθύνονται σε ηλίθιους. Οι εργάτες παράγουν αυτό που θα τους αναθέσουν και η επιτυχία του προϊόντος στην αγορά εξαρτάται από αποφάσεις που… ΔΕΝ ΠΑΙΡΝΕΙ ΚΑΝΕΝΑΣ ΕΡΓΑΤΗΣ και, συνεπώς, δεν έχει καμία ευθύνη γι’αυτές!

Τι εννοώ;

  1. Στη Fiat, η πορεία που ακολουθείται τα τελευταία 20 χρόνια είναι η εξής: (α) οι ιδιοκτήτες των παραγωγικών μέσων (δηλαδή, εν προκειμένω, η οικογένεια Agnelli) αναθέτουν τη διοίκηση σε κάποιο «αστεράτο» μεγαλοστέλεχος που δεν προέρχεται από την εταιρεία και δεν έχει καμία απολύτως σχέση με αυτήν, με την ιστορία της και με τυχόν συναισθηματικούς δεσμούς που μπορεί να έχουν με αυτήν οι πελάτες, (β) το νεοπροσληφθέν golden boy θέτει εξωπραγματικούς στόχους για να εντυπωσιάσει τους επενδυτές, (γ) προχωρά σε κινήσεις εντυπωσιασμού που παρέχουν ένα καλό βραχυπρόθεσμο χρηματιστηριακό ράλλυ, αλλά δεν κάνει καμία απολύτως επένδυση ουσίας (έρευνα και εξέλιξη, ανάπτυξη νέων μοντέλων), (δ) η ανυπαρξία νέων μοντέλων και, ακόμα χειρότερα, η μη υποστήριξη των υπαρχόντων πελατών (π.χ. για να βρεις ανταλλακτικά φανοποιΐας για Lancia Kappa σήμερα πρέπει να ψάξεις πάρα πολύ, ενώ η Mercedes-Benz παρέχει γνήσια, καινούργια ανταλλακτικά ακόμη και για μοντέλα που έβγαλε το 1910) οδηγεί σε δυσαρέσκεια των πελατών, κακή φήμη της εταιρείας και δραματική μείωση πωλήσεων, (ε) η διοίκηση ρίχνει το φταίξιμο στους «κακούς» και «τεμπελχανάδες» εργάτες, στους πελάτες που «δεν την καταλαβαίνουν» και στον αυτοκινητιστικό Τύπο που τη σαμποτάρει (ας φρόντιζαν να έχουν ανταγωνιστικά προϊόντα κι ας φρόντιζαν να ταΐσουν τα περιοδικά κι αυτοί με διαφημιστικά πακέτα), (στ) το αποτυχημένο golden boy απομακρύνεται αθόρυβα, έχοντας εισπράξει εν τω μεταξύ πολλά εκατομμύρια ευρώ σε αποζημίωση για την απόλυσή του, καθώς και μπόνους κατά τη θητεία του, τα οποία δεν άξιζε, καθώς δεν υπήρχαν τα αποτελέσματα που θα μπορούσαν να τα δικαιολογήσουν. Μήπως αυτή η πορεία ακολουθείται και σ’άλλες επιχειρήσεις; Για σκεφθείτε το λίγο…
  2. Σε ό,τι αφορά το τι προϊόντα θα παραχθούν, όταν έχουμε ως μοντέλο διοίκησης τη «φωτισμένη δεσποτεία» που εφαρμόζεται με πείσμα, παρά τα τραγικά αποτελέσματα, στον όμιλο Fiat, οι εργάτες δεν έχουν λόγο στο τι προϊόν θα παραχθεί. Εδώ καλά-καλά η διοίκηση δεν ασχολείται καν με το τι αγοραστικό κοινό έχει η κάθε επιμέρους εταιρεία, γι’αυτό και βγαίνουν εντελώς αλλοπρόσαλλα μοντέλα που ούτε οι ίδιοι οι διοικούντες που βάλανε την υπογραφή τους για να παραχθούν δεν ξέρουν σε ποιο κοινό ακριβώς απευθύνονται!
  3. Όταν οι ίδιοι οι διοικούντες δεν ξέρουν σε ποιο κοινό απευθύνονται, όταν δεν ξέρουν καν ΑΝ υφίσταται αγοραστικό κοινό για τα συγκεκριμένα μοντέλα, πώς κατηγορούν τους εργάτες για τη δική τους αποτυχία;

Στο δεύτερο άρθρο από το Carscoop επιστρατεύθηκε ο Gianluca Spina, κοσμήτωρ της σχολής διοίκησης επιχειρήσεων του Πολυτεχνείου του Μιλάνου. Αναφέρεται λοιπόν ότι…

In 2009, Mirafiori workers built 178,000 cars, less than a third of the 600,000 vehicles their Polish counterparts of the Tychy plant managed, with both factories employing roughly the same number of workers. That means productivity at Mirafiori averaged 30 cars per employee a year, compared with almost 100 at Tychy.

It’s clear that this is “an industrial scheme which needs to be reformed”, said Gianluca Spina, dean of the business school at Milan’s Polytechnic, before the referendum result was announced.

Δηλαδή μας λένε: στο Tychy παρήχθησαν το 2009 600.000 αυτοκίνητα. Στο Mirafiori παρήχθησαν 178.000 αυτοκίνητα. Τα δυο εργοστάσια απασχολούν τον ίδιο περίπου αριθμό εργατών. Άρα, φταίνε οι εργάτες και οι συλλογικές συμβάσεις! Μια τέτοια λογική ταιριάζει γάντι σ’αυτήν που εκφράζουν τα ημεδαπά παπαγαλάκια τύπου Πασχαλέξη Μανδραχελά ή Μπάμπη Παπαδημητρίου. Ταιριάζει γάντι σε σκουπίδια του περιοδικού Τύπου όπως οι ιδρυτές της παντοκρατορίας του Τίποτα και του Lifestyle. Έλα όμως που και πάλι δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα! Γιατί; Δείτε παρακάτω:

ΑΛΛΑ…

Αυτό που δε μας λέει ούτε ο κοσμήτωρ ούτε η διοίκηση του ομίλου Fiat είναι ότι στο Tychy της Πολωνίας ως τώρα παράγονταν τα πιο εμπορικά μοντέλα της Fiat, το Panda (που, αν δεν απατώμαι, η παραγωγή του τώρα θα μεταφερθεί στο αμαρτωλό και ταλαίπωρο Pomigliano d’Arco) και το εξαιρετικά επιτυχημένο εμπορικά 500!

Αυτό που δε μας λέει ούτε ο κοσμήτωρ ούτε η διοίκηση του ομίλου Fiat είναι ότι στο Mirafiori παράγονται:

  • Το μικρό πολυμορφικό Fiat Idea, το οποίο αποτελεί παταγώδη εμπορική αποτυχία. Ούτε με δημιουργική λογιστική δε μπορούν να παρουσιαστούν ως «καλές» οι πωλήσεις του.
  • H Lancia Musa, που δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένα ελαφρά τροποποιημένο αισθητικά Fiat Idea. H Musa, παρεμπιπτόντως, πουλά αρκετά περισσότερο από το Idea, αλλά και πάλι δεν είναι ιδιαίτερα επιτυχημένη λόγω του ότι κληρονόμησε αρκετά προβλήματα στην ποιότητα των χειριστηρίων και των πλαστικών της από το Idea – για να μην πούμε τίποτα για τα κουσούρια της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας DualDrive.
  • Τα Fiat Grande Punto και Punto Evo, τα οποία έχουν πια αρχίσει να δείχνουν την ηλικία τους (το Punto Evo είναι μια ατυχής απόπειρα να δοθεί «τζιποειδής» αισθητική στο Grande Punto) και οι πωλήσεις τους διαρκώς βαίνουν μειούμενες.
  • Update: Προστίθενται επίσης στη λίστα και η Lancia Delta τρίτης γενιάς (νόμιζα ότι παραγόταν μόνο στο Cassino) και η βατραχομούρικη Alfa Romeo MiTo (δείτε τα σχόλια).

Επίσης, για να κλείσουμε με την προπαγάνδα, αυτό που δε μας λένε ο αγαπητός και σεπτός κοσμήτωρ και η διοίκηση της Fiat είναι ότι, στον καιρό του lean manufacturing και του Just-In-Time, ένα εργοστάσιο παράγει μόνο όσα κομμάτια του ζητάνε!

Πού θέλω να καταλήξω; Στο ότι, απλούστατα, το Tychy παραγει τόσα πολλά αυτοκίνητα επειδή του έχουν αναθέσει να παράγει μοντέλα που πουλάνε καλά, ενώ το Mirafiori παράγει τόσα λίγα επειδή αυτά που του έχουν αναθέσει ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΟΣΟ ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΘΑ ΕΠΡΕΠΕ. Ο κόσμος ΔΕΝ θέλει τα προϊόντα που παράγονται στο Mirafiori, άρα το Mirafiori δεν τα παράγει! Ακόμα κι ένας ψιλικατζής με μόρφωση γυμνασίου μπορεί άνετα να το καταλάβει αυτό!

Συνεπώς, ΔΕΝ υπάρχει θέμα παραγωγικότητας, αλλά θέμα μοντέλων που απλά ΔΕΝ τα θεωρεί ο αγοραστής επιθυμητά!

Αν λοιπόν κάποια καμπούρα θέλει ξυλιές με τη μαγκούρα, αυτή δεν είναι η καμπούρα των εργατών που παράγουν ό,τι τους πουν οι «από πάνω», αλλά των διοικούντων που δεν φροντίζουν να εξελιχθούν μοντέλα που θα πιάσουν στην αγορά!

ΔΕΝ έχω δει όμως ποτέ ως τώρα ΚΑΝΕΝΑΝ από όλους αυτούς τους νεοφιλελεύθερους κοντυλοφόρους να λένε «κόψτε τα μπόνους των ανίκανων διοικούντων» ή «διώξτε τον αποτυχημένο CEO»! Όλοι, μα ΟΛΟΙ, λένε «κόψτε τους μισθούς των εργατών», «απολύστε», «φταίνε τα συνδικάτα», «φταίει η παλαβή Αριστερά» και do it like Pasxos…

Και, για να σας βάλω κι ένα κερασάκι στην τούρτα, θα καταρρίψω με αριθμούς, με ταληράκια, το μύθο του «επιτυχημένου» Marchionne (δεν θα ασχοληθώ καν με το τι γνώμη έχω για το αν ξέρει από αυτοκινητοβιομηχανία ή για την παντελώς ηλίθια ιδέα του να φέρει στην Ευρώπη με τα σήματα της Lancia και μάλιστα με το ιστορικό όνομα Flavia μια επιδερμικά βελτιωμένη rebadged έκδοση του τρισάθλιου, εμετικού και μισητού ακόμα στις ΗΠΑ Chrysler Sebring – μια κίνηση για την οποία δέχθηκε σκληρή κριτική ακόμη κι από το ως τώρα φερέφωνο Italiaspeed.com)…

Να δούμε λίγο τι υποσχέθηκε στη Fiat Investor and Analyst Day το 2006 o Marchionne (στα Ιταλικά, αλλά νομίζω είναι σχετικά κατανοητά)…

Σύγκριση στόχων και αποτελεσμάτων του Marchionne
Σύγκριση στόχων και αποτελεσμάτων του Marchionne

Είναι σαφές ότι με τέτοια φτωχά αποτελέσματα ο Marchionne ΔΕΝ δικαιούται να θεωρείται επιτυχημένος και ΔΕΝ δικαιούται να ρίχνει το φταίξιμο στους εργάτες ή στην κρίση. Σε οποιαδήποτε εταιρεία, ένα μεσαίο στέλεχος που επί σειρά ετών δεν πιάνει τους στόχους του ΑΠΟΛΥΕΤΑΙ. Εδώ όμως, έχουμε έναν CEO που κατά τεκμήριο είναι ΑΠΟΤΥΧΗΜΕΝΟΣ (αφού επί σειρά ετών δεν έχει πιάσει τους στόχους που ο ίδιος έθεσε) κι όμως όλοι του αναγνωρίζουν το… αλάθητο και του δίνουν το ελεύθερο να εξαφανίζει εργασιακά δικαιώματα, και μάλιστα ασκώντας ΧΥΔΑΙΟΥΣ ΕΚΒΙΑΣΜΟΥΣ, απειλώντας δεκάδες χιλιάδες εργαζομένους με ανεργία (χωρίς αυτοί να φταίνε μάλιστα σε τίποτα) και, κατ’επέκταση, απειλώντας πόλεις ολόκληρες με μαρασμό για τον οποίον ευθύνονται αποκλειστικά ΑΥΤΟΣ, οι ανεπάγγελτοι jet-setters απόγονοι της οικογένειας Agnelli στην οποία ανήκει η Fiat και όλοι οι προηγούμενοι εντεταλμένοι διοικούντες του ομίλου από την ώρα που εκδιώχθηκε ο Vittorio Ghidella που τον έφερε στην κορυφή (και μιλώ για τους Cesare Romiti, Paolo Cantarella, Paolo Fresco, Luca Di Montezemolo, Herbert Demel, αλλά και τους κολαούζους του Marchionne: τους πανάσχετους και ανίκανους Harald Wester και Olivier Francois).

Για περισσότερα στοιχεία σχετικά με τις πωλήσεις που ΔΕΝ πέτυχε ο Marchionne, δείτε τα στατιστικά της ΑCEA, καθώς και αυτά του ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων).

Κατά τα άλλα, ΦΤΑΙΝΕ ΟΙ ΕΡΓΑΤΕΣ, ΟΙ ΚΛΑΔΙΚΕΣ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ, ΤΑ ΣΥΝΔΙΚΑΤΑ ΚΑΙ «Η ΠΑΛΑΒΗ ΑΡΙΣΤΕΡΑ» (#ftaiei_o_syriza στην ΕΛ-ληνική Τουιτερολανδία) κι όχι οι ξεβράκωτοι βασιλιάδες…

Enhanced by ZemantaΣύντομος σύνδεσμος (shortlink): http://wp.me/p3Ayp-3gj

11 comments

  1. Αιρετικέ, λόγω των γνώσεων που έχεις (και φυσικά των στοιχείων που παραθέτεις)… αυτό το ποστ αποτελεί πρωτογενές υλικό.

    (Επιπλέον… επιτέλους βρήκες χρόνο -και χαίρομαι γι’ αυτό- να κάνεις ποστ).🙂

    • Eίναι βέβαια σαφές ότι ο Marchionne – και ο κάθε ομόλογός του – λειτουργεί με τον εκβιαστικό, νταβατζίδικο τρόπο που με φοβερή γλαφυρότητα περιγράφουν τα Ημισκούμπρια σε ένα τραγούδι τους:

      Τρεις το λάδι τρεις το ξύδι
      Παζαρεύω ό,τι θέλω
      Κι αν δε γίνει το δικό μου
      θα το κλείσω το μπουρδέλο

      Η γκανγκστερική στάση του (παντελώς αποτυχημένου ως μάνατζερ κι όποιος θέλει, έχω όρεξη και στοιχεία για να δείξω ακριβώς γιατί ο περί ου ο λόγος είναι εντελώς άχρηστος) Marchionne δεν είναι όμως κάτι πρωτότυπο. Στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, με τον εκβιασμό του κλεισίματος εργοστασίων στη Γερμανία κατάφερε να κάνει το ίδιο πολύ λίγα χρόνια πριν και η Volkswagen (που προτιμώ να τη λέω KdF-Wagen, για να μην ξεχνάμε και τις ναζιστικές ρίζες της): να περάσει εντελώς αντεργατικές επιχειρησιακές συμβάσεις, για να ρεφάρει κάμποση χασούρα που είχε προκύψει από τα ελεγχόμενης νομιμότητας μετοχικά τουρλουμπούκια που είχε κάνει με την Porsche (τουρλουμπούκια τέτοια που τα κόλπα του απατεώνα Παύλου Ψωμιάδη μοιάζουν με παιδική σκανταλιά μπροστά τους).

      Θα παραθέσω εδώ, με πηγή μου το «Red Notebook«, δυο από τους όρους της επιχειρησιακής σύμβασης που επέβαλε ο Marchionne:

      1) Οι εργάτες πρέπει να αποδεχθούν ενδεκάωρες βάρδιες, 18 βάρδιες την εβδομάδα, οι 2 πρώτες μέρες ασθενείας να μην πληρώνονται, 120 ώρες υποχρεωτικής υπερωριακής απασχόλησης, κατάργηση των διαλειμμάτων ανάμεσα στις βάρδιες, διάλειμμα για φαγητό μετά την λήξη της βάρδιας, περεταίρω εντατικοποίηση των ρυθμών εργασίας, ποινικοποίηση των απουσιών (ακόμα κι αυτών που σχετίζονται με τις φυσικές ανάγκες).

      2) Οι εργάτες που δεν ανήκουν σε συνδικάτο που έχει υπογράψει τη συμφωνία δεν μπορούν να απεργήσουν. Για τους «τολμηρούς» προβλέπονται συγκεκριμένες ποινές-και βέβαια, απόλυση.

      Για να ξέρουμε λοιπόν για τι πράγμα μιλάμε και τι προβλέπουν οι επιχειρησιακές συμβάσεις που με τόση λύσσα υπερασπίζονται οι Πρετεντέρηδες, Μανδραβέληδες, Πορτοσάλτε κλπ. Μιλάμε για επαναφορά των συνθηκών εργασίας σε μια κατάσταση που ελάχιστα απέχει από αυτήν των πρώτων χρόνων του τεϊλορισμού και που σίγουρα θα ανοίξει την όρεξη των διαφόρων εργοστασιαρχών να «περικόψουν δαπάνες» επαναφέροντας τις εργατικές μάζες στις εφιαλτικές συνθήκες που περιέγραφε ο Κάρολος Ντίκενς.

      Τα εργασιακά δικαιώματα και οι ανθρώπινες συνθήκες εργασίας στο στόχαστρο όλων των νεοφιλελεύθερων «κυρίων» και, βεβαίως, των αργόμισθων πολυθεσιτών κοντυλοφόρων…

      Χμμμμ, αναρωτιέμαι. Τι έχει άραγε να πει επ’αυτού ο καργουδέστατος;

      • Αιρετικέ
        Νομίζω ότι το μέλλον οδηγεί είτε σε κάποια μορφή αυτο-διαχείρισης, είτε σε παραλλαγές… φασισμού, λόγω της χειροτέρευσης του καπιταλισμού προς αυταρχικές κατευθύνσεις, τον (όλο και πιο αρνητικό) ρόλο των golden-boys / managers, αλλά ΚΑΙ (από την αντίθετη πλευρά) τα επιτεύγματα αυτο-διαχειριζόμενων εταιρείων, όπως η Μondragon:
        http://delicious.com/omadeon/mondragon

        Ορισμένα άλλα μελανά σημεία της ιστορίας της αυτοκινητο-βιομηχανίας είναι ελάχιστα γνωστά, στο ευρύ κοινό. Π.χ. ο… φιλο-ναζισμός του Henry Ford,
        http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford
        …ο οποίος -παραδόξως- ενώ αποφάσισε να βελτιώσει μισθούς και συνθήκες εργασίας των εργατών του, ταυτόχρονα έστελνε πληρωμένους μπράβους να διαλύσουν εργατικές συνελεύσεις και δήλωνε ενάντιος σε ΚΑΘΕ συνδικαλισμό…
        http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford#Labor_unions

        Και ήταν επίσης τόσο φιλο-ναζιστής -ΚΑΙ αντισημίτης- ώστε η ναζιστική Γερμανία τον… παρασημοφόρησε. Ιδού και το παράσημό του, με τους αγκυλωτούς σταυρούς:

        Χένρυ Φορντ ο… φίλος του Χίτλερ, Henry Ford

        • Τουλάχιστον ο Henry Ford, μ’όλα του τα στραβά, αναγνώριζε ότι, για να έχει πελατεία, χρειαζόταν μια ευημερούσα μεσαία τάξη και προωθούσε πολιτικές ενίσχυσης της μεσαίας τάξης. Σε πλήρη αντίθεση με τον Peter Hartz (δες εδώ).

  2. Εν τω μεταξύ, η «νίκη» του Marchionne είναι πύρρεια, γιατί στην ψηφοφορία για τις νέες επιχειρησιακές συμβάσεις τα αποτελέσματα είχαν ως εξής:

    ΝΑΙ: 2735 ψήφοι. Ποσοστό 54,05%
    OXI: 2325 ψήφοι. Ποσοστό 45,95%
    Άκυρα/Λευκά: 59.

    Με αυτά τα ποσοστά, ο Marchionne δεν δικαιούται να μιλά για νίκη. Το εργοστάσιο είναι χωρισμένο στα δυο. Το προσωπικό είναι διχασμένο και η άσκηση οποιασδήποτε μορφής διοίκησης θα είναι εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση, εκτός αν ο Sergio καταφύγει σε γενίκευση των μεθόδων εκβιασμού και τρομοκράτησης των υφισταμένων. Ίσως να χρειαστεί να εφαρμόσει και κάποιες άλλες μεθόδους που εφήρμοσαν οι Agnelli τον καιρό που αγόρασαν τη Lancia από τον Pesenti το 1969 (κάποιοι μυστηριώδεις θάνατοι μηχανικών της Lancia ως τώρα θεωρούνται «απλές συμπτώσεις»). Ικανό τον έχω.

    Στην ψηφοφορία πάντως για τις νέες επιχειρησιακές συμβάσεις, τη «νίκη» στον υπερτιμημένο λογιστάκο Marchionne έδωσε το διοικητικό προσωπικό: από τους 449 εργαζομένους του διοικητικού προσωπικού ψήφισαν οι 441 και τάχθηκαν υπέρ του ΝΑΙ οι 421.

    Ανάμεσα τώρα στους εργάτες (που είναι πάνω από 4500 άτομα), τα πράγματα ήταν σαφώς λιγότερο ευνοϊκά: το ΝΑΙ επικράτησε με… 9 ψήφους διαφορά. Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι στους τομείς της συναρμολόγησης και των αμαξωμάτων το 53% ψήφισε ΟΧΙ, ενώ αμφίρροπα ήταν τα αποτελέσματα στα βαφεία, των οποίων οι εργαζόμενοι φέρεται να ευνοούνται από τις νέες συμβάσεις, καθώς θα έχουν μεγαλύτερα οικονομικά οφέλη και τους βολεύουν οι νυχτερινές βάρδιες.

    Αυτό πάντως που δε μας λένε τα παπαγαλάκια που προπαγανδίζουν υπέρ των επιχειρησιακών συμβάσεων στο Mirafiori είναι ότι οι εργάτες θα τεθούν σε καθεστώς «cassa integrazione» (τεχνική ανεργία) για πάνω από ένα χρόνο μέχρι να ξαναρχίσει εκεί η παραγωγή, ΑΝ και εφ’όσον ανατεθεί στο Mirafiori η παραγωγή των SUV και της Alfa Romeo MiTo.

    Νομίζω ότι ο «κύριος» Marchionne καλό θα είναι να δει τις πωλήσεις του ομίλου που διοικεί (Fiat-Lancia-Alfa Romeo-IVECO-Maserati-Chrysler-Dodge) να μηδενίζονται συνεπεία ενός πανευρωπαϊκού μποϋκοτάζ μέχρι ν’αλλάξει μυαλά.

    Είναι απαράδεκτο τις συνεχόμενες βλακείες των διοικήσεων να πληρώνουν οι εργάτες και είναι ΓΕΛΟΙΟ τα golden boys να παίρνουν μπόνους ενώ τα αποτελέσματα που φέρνουν δεν τα δικαιολογούν με τίποτα. Αυτά να τ’ακούνε στο νεοφιλελεύθερο-νεοφασιστικό βόθρο του Buzz και κυρίως όσοι προοδευτικοί εξακολουθούν να νομιμοποιούν αυτό το σκουπιδαριό με την παρουσία τους εκεί…

  3. «Νομίζω ότι το μέλλον οδηγεί είτε σε κάποια μορφή αυτο-διαχείρισης, είτε σε παραλλαγές… φασισμού, λόγω της χειροτέρευσης του καπιταλισμού προς αυταρχικές κατευθύνσεις, τον (όλο και πιο αρνητικό) ρόλο των golden-boys / managers, αλλά ΚΑΙ (από την αντίθετη πλευρά) τα επιτεύγματα αυτο-διαχειριζόμενων εταιρείων, όπως η Μondragon:»

    Σωστός!Η αριστερά στην τωρινή της φάση, δεν μπορεί να κάνει τίποτα γιατί ο κόσμος έχει χάσει την πίστη του.Η αριστερά πρέπει να μετασχηματιστεί κατά την ταπεινή μου γνώμη.Μπουχτίσαμε από θεωρίες επί θεωριών.Ο κόσμος θέλει απτά παραδείγματα που να βλέπει ότι δουλεύουν.Το όραμα της η (σοβαρή:P) αριστερά πρέπει να αρχίσει να το εφαρμόζει «τοπικά» ή «σημειακά» αν θες.Και το ξαναλέω.Το μεγάλο στοίχημα είναι να δείξουμε πως υπάρχει και άλλος δρόμος (όχι ο «μονόδρομος» των δελτίων των 8) μέσω της πραγμάτωσης του σε μικρή κλίμακα και όχι μέσω της προσδοκίας για την επιτυχία του.

    Για τον henry ford, ελπίζω όταν σηκώνει το κεφάλι του και κοιτάζει πάνω (γιατί στην κόλαση θα είναι ως ναζιστής:P) ,να μας βλέπει μετανιωμένος.χαχχαχα

    Την καλησπέρα μου.

  4. Επίσης, πρέπει να τονιστεί ο καταστροφικός ρόλος του Marchionne και των κολαούζων του, Harald Wester και Olivier Francois, καθώς αποψιλώνουν διαρκώς τις κάποτε υψηλού πρεστίζ θυγατρικές Alfa Romeo και Lancia (αντίστοιχα), τις οποίες διοικούν (λέμε τώρα), από τους τελευταίους πιστούς που τους είχαν απομείνει. Ειδικά σε ό,τι αφορά τη Lancia, η φερόμενη ως ληφθείσα απόφαση να μετονομασθεί το Chrysler 200 (που δεν είναι τίποτε άλλο από ένα μισό κι ανέσωτο facelift στο ΕΠΙΕΙΚΩΣ απαράδεκτο Chrysler Sebring) σε Lancia Flavia για να πουληθεί στην ευρωπαϊκή αγορά δείχνει:

    (α) Απίστευτη άγνοια της ιστορίας της Lancia και της σημασίας των μοντέλων της για την εξέλιξη της αυτοκίνησης.
    (β) Βαθύτατη ασέβεια και περιφρόνηση προς το παραδοσιακό κοινό της φίρμας.

    Δε θ’ασχοληθώ προς το παρόν με το φλώρικο χρέπι που ονομάζεται Lancia Ypsilon και απευθύνεται μονάχα σε χαζογκόμενες, ούτε με τη βατραχομούρικη Alfa Romeo MiTo. Η υπόθεση έχει αρκετό ψωμί κι έχω ΠΟΛΥ υλικό για να ξεβρακώσω όλα αυτά τα ακριβοπληρωμένα golden boys – θα αρκεστώ να πω μόνον ότι οι ίδιοι αυτοί οι διοικούντες δεν έχουν την παραμικρή ιδέα για το σε ποια ακριβώς πελατεία απευθύνεται το κάθε μοντέλο!

  5. Έξοχη δουλειά.

    Κι αφού όλοι ξέρουμε ότι σας διαβάζουν προσωπικούς χαιρετισμούς στον φίλτατο κ. Ψωλίδη, στο Κοπρόσκυλο του Παβλόφ, στον Απέθαντο, στον Αμοιβαδιόν (της Βλογιοκομένης «Αριστεράς») και στη σάρα και τη μάρα.

    • Καλή σου μέρα Δήμο, αλλά…
      τέτοια κωδικοποποίηση ταυτοτήτων αδυνατώ να σπάσω (όπως και ο Αιρετικός).
      Δεν μας στέλνεις κάνα προσωπικό με το… κρυπτογραφικό κλειδί? (η ποιους εννοείς τέλος πάντων)
      χαχαχα🙂

  6. Πληροφορήθηκα, με μεγάλη καθυστέρηση, ότι υπήρξε «απάντηση» στο άρθρο μου. Ο σχολιαστής που μου έκανε την… τιμή να ασχοληθεί μαζί μου κυκλοφορεί στο φόρουμ alfisti.gr με το ψευδώνυμο alfa8c2900 και είναι ένας από τους πολύ μεγάλους φιδέμπορες. Έχει ισχυριστεί κατά καιρούς τα απίστευτα για τον εαυτό του (πότε ότι εργάζεται στον όμιλο Fiat στην Ιταλία, πότε ότι εργάζεται στη UBS στην Ελβετία κ.α. απίθανα, που κανείς χάνει τη μπάλα μαζί του) και το ωραίο είναι ότι, αν και – σύμφωνα με τα λεγόμενά του – ζει και εργάζεται στην Ιταλία ή στην Ελβετία, πάντα μπαίνει με IP ελληνικού παρόχου. Ο απίθανος αυτός τύπος έχει αποβληθεί από το συγκεκριμένο φόρουμ «διά παντός» κάμποσες φορές στο παρελθόν γιατί έχει προκαλέσει απίστευτους καβγάδες, αλλά πάντα έβρισκε τον τρόπο (με πολύ γλείψιμο, αλλά και παριστάνοντας τον «ειδήμονα» και insider που χωρίς αυτόν δε θα έχουν πληροφορίες οι αναγνώστες του φόρουμ – ενώ στην πραγματικότητα απλά αναδημοσιεύει ό,τι διαβάζει στο autopareri και στο italiaspeed, οπότε εδώ ας πρόσεχαν οι διαχειριστές του φόρουμ που δέχονται να τους πουλά αυτός ο τύπος φύκια για μεταξωτές κορδέλες) να επανέρχεται «εν δόξη και τιμή».

    Ο τύπος είναι, όπως έχω δει από τα ως τώρα γραπτά του, υπαλληλάκος. Ένα απλό shill είναι: υπάλληλος που παριστάνει τον «εξωτερικό» και «αντικειμενικό» σχολιαστή, πάντα υπέρ μιας συγκεκριμένης εταιρείας, εξαπατώντας τους άλλους αναγνώστες. Τέτοιου είδους πρακτικές σε κάθε σοβαρό φόρουμ οδηγούν σε μόνιμο αποκλεισμό. Από εκεί μπορείτε να βγάλετε τα συμπεράσματά σας. Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για σοβαρούς διαχειριστές και σοβαρό σχολιαστή αν και μόνον αν είχε τηρηθεί η αρχή του «full disclosure», δηλαδή αν είχε γνωστοποιηθεί από την αρχή ότι ο εν λόγω σχολιαστής είναι υπάλληλος του ομίλου Fiat και μιλά με αυτήν την ιδιότητα, αντί να παριστάνει τον «εξωτερικό ειδήμονα» και να παίζει το ρόλο του δεξιού ψάλτη.

    Σας δίνω την απάντησή του για να ρίξετε το γέλιο της αρκούδας:

    Θα έλεγα ότι θα έπρεπε να μεταφέρουμε τη συζήτηση στα περί Fiat σε άλλη section…
    ‘Οταν θα έχω χρόνο θα σχολιάσω εκτενός το άρθρο, αλλά με λίγα λόγια θα έλεγα ότι παρουσιάζει και λάθη και αποσπασματικές αλήθειες…προσπαθόντας ο αρθρογράφος να περάσει την δικιά του θέση χάντοντας την όποια αντικειμεντικότητα σε πολλά σημεία, για παράδειγμα πουθενά δεν αναφέρεται ότι από το 2006 ως σήμερα έχουν γίνει προσλήψεις στον όμιλο και έχει αυξηθεί το εργατικό δυναμικό, επίσης δεν γνωρίζω γιατί αποκρύπτεται η παραγωγή της MiTo στο Mirafiori….ενώ η cassa integrazione δεν είναι ακριβώς όπως παρουσιάζεται, οι ιταλικές επιχειρήσεις έχουν το υψηλότερο κόστος ασφάλισης στους εργαζομένους στην ευρώπη λόγω της τελευταίας και έχουν πρακτικά προπληρώσει στο δημόσιο τη χρήση της η οποία όταν γίνεται γίνεται με ορισμένου χρόνου διάρκεια και όχι απεριόριστη εξασφαλίζοντας το 80% των αποδοχών στους εργαζόμενους σε περιόδους που το εργοστάσιο παραμένει κλειστό…
    Επίσης δεν καταλαβαίνω την όλη φιλοσοφία του άρθρου, αφού το νέο συμβόλαιο προσφέρει μεγαλύτερες αποδοχές με τις ίδιες εβδομαδιαίες ώρες εργασίας, απλώς απαιτεί τη θυσία ενός διαλείμματος από τα 4 που έχουν με χρηματική αποζημίωση και μεγαλύτερη ευελιξία στις ώρες και τις μέρες των βαρδιών ώστε να αυξηθούν οι εβδομαδιαίες ώρες λειτουργίας του εργσοστασίου, αλλά ακριβώς αυτό θα τους προσφέρει 3.700 ευρώ επιπλέον το χρόνο με τις ίδιες ώρες εργασίας(40 την εβδομάδα) καθώς και 32 ευρώ καθαρά το μήνα επιπλέον για τη κατάργηση του ενός 10λεπτου διαλείματος, άρα το συνολικό όφελος ξεπερνά τα 4100 ευρώ ετησίως με το νέο συμβόλαιο….το πρόβλημα δηλαδή ποιό είναι η ύπαρξη πλέον δυνητικά ανάλογα με τη ζήτηση 3ης βάρδιας νυχτερινής και εργασίας το σάββατο δυνητικά, ούτως η άλλως η μέρες off θα είναι πάντα 2 ή 3 κάθε εβδομάδα απλώς κάποιες εβδομάδες μπορεί να τύχει να εργάζεται κάποιος το σάββατο και να έχει π.χ. τη δευτέρα η τη τρίτη off, η αν απαιτηθεί κάποια 8αρα να είναι νυχτερινά…αλλά οι εβδομαδιαίες ώρες εργσίας παραμένουν 40 πάντα…καταλαβαίνω ότι για κάποιους οι διαφορετικές ώρες και μέρες εργασίας μπορεί να είναι ενοχλητικές…αλλά σε άλλα επαγγέλματα αυτό είναι ο κανόνας….και κατά τη γνώμη μου είναι μια μικρή θυσία που ανταμοίβεται με τη σημαντική αύξηση στις αποδοχές….μάλιστα ο Marchionne πρόσφατα είπε ότι αν πετύχει τους στόχους του το εργοστάσιο θα μπορούμε πλέον να μιλάμε κια για συμμετοχή στα κέρδη των εργαζομένων οπότε δυνητικά μπορεί να ανοίξει ο δρόμος σε επιπλέον πέραν του συμβολαίου αυξήσεις…

    Κατ’αρχάς, τελεί εν βρασμώ ψυχής. Αυτό φαίνεται από τα απίστευτα ορθογραφικά λάθη που κάνει στην απέλπιδα προσπάθειά του να απαντήσει, φοβούμενος ότι δε θα μπορέσει να κάνει καλή δουλειά για τα αφεντικά του.

    Ομολογώ ότι δεν ήξερα ότι το μικρό αυτοκίνητο της Alfa Romeo (η βατραχομούτσουνη MiTo) παράγεται στο Mirafiori. Και πάλι όμως, αυτό δεν αλλάζει κάτι προς το καλύτερο για τον όμιλο Fiat. Η παραγωγή (τον καιρό που έγραφα το άρθρο) αυτοκινήτων στο Mirafiori ήταν μόνον 178.000 αυτοκίνητα ανά έτος, ενώ στο Tychy της Πολωνίας ήταν 600.000. Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη την επισήμανση του fiattaro (fiattaro, πληθ. fiattari, είναι όρος που χρησιμοποιείται στην Ιταλία για να υποδηλώσει τα παπαγαλάκια του ομίλου Fiat) alfa8c2900, έχουμε συνολική παραγωγή Fiat Grande Punto, Fiat Punto (πιθανότατα), Fiat Idea, Lancia Musa και Alfa Romeo MiTo 178.000 αυτοκίνητα ανά έτος, ενώ στο Tychy είχαμε 600.000 Fiat Panda και Fiat 500.

    To ένα εργοστάσιο (στο Mirafiori) παρήγαγε 178.000 αυτοκίνητα ενώ του είχαν ανατεθεί 4 μοντέλα, εκ των οποίων μάλιστα ένα πολυδιαφημισμένο (η Alfa Romeo MiTo). Το άλλο (στο Tychy) παρήγαγε 600.000 ενώ του είχαν ανατεθεί 2 μόνο μοντέλα.

    Στην αρχική μου ανάλυση θεωρούσα ότι σ’αυτά τα 178.000 αυτοκίνητα δεν συμπεριλαμβανόταν η MiTo. Το γεγονός ότι συμπεριλαμβάνεται και αυτή όμως συμπιέζει ακόμα περισσότερο το μέγεθος μεριδίου της πίτας για κάθε αυτοκίνητο που παράγεται στο Mirafiori. Με απλά λόγια, στην προσπάθειά του να θίξει την εγκυρότητα των γραφομένων μου, ο ταλαίπωρος fiattaro αποκαλύπτει αυτό που όλος ο κόσμος του αυτοκινήτου γνωρίζει εδώ και πολύ καιρό: ότι η Alfa Romeo MiTo είναι αποτυχημένη εμπορικά σε σχέση με τον ανταγωνισμό της, κάτι που οφείλεται εν μέρει στο ότι οι πρώτες της εκδόσεις δεν είχαν την οδική συμπεριφορά που απαιτείται από μια Alfa Romeo, αλλά και στο ότι… βρωμάει Fiat.

    Δεν απαντά ο fiattaro στην κριτική μου για το ότι το Mirafiori έχει περιορισμένη παραγωγικότητα όχι γιατί «φταίνε οι εργάτες» (στους οποίους έριξαν με τόση ευκολία το φταίξιμο), αλλά γιατί τα μεγάλα κεφάλια που παίρνουν αποφάσεις στρατηγικού μάρκετινγκ (δηλαδή λανσάρισμα, προσδιορισμό και τοποθέτηση στην αγορά νέων μοντέλων, καθώς και περαιτέρω εξέλιξη των υπαρχόντων) δεν ξέρουν τι τους γίνεται και κάνουν μαλακίες.

    Βέβαια, η CEO-centric κουλτούρα που έφερε ο νεοφιλελευθερισμός αποκλείει το ενδεχόμενο να φταίνε τα golden boys για τα απογοητευτικά αποτελέσματα. Άλλωστε, στο νεοφιλελευθερισμό τα golden boys παίρνουν τα bonus τους ακόμη κι αν δεν έχουν πετύχει ούτε το 10% του στόχου που προβλέπει η σύμβασή τους.

    Ούτε μας λέει ο λατρεμένος μας fiattaro το παραμικρό για τα αποτελέσματα που δεν έφερε ο Μαρκιόνε, αν και τα υποσχέθηκε με τις «προγραμματικές» του δηλώσεις.

    Σε ό,τι αφορά το αν έγιναν προσλήψεις το 2006, ανεκουφίσθη η φορβάς εν τη άλω. Τι κι αν έγιναν προσλήψεις τότε; Το 2006 είναι 2006. Όταν έγραψα το άρθρο ήταν Γενάρης του 2011. Πέντε χρόνια μετά το 2006, δηλαδή περίπου 3/4 της διάρκειας ζωής ενός μοντέλου αυτοκινήτου.

    Από το 2006 ως το 2011 τι μεσολάβησε; Να τα βάλουμε κάτω και να κάνουμε φραγκοδίφραγκα και ταληράκια την υπόθεση, επειδή τα embedded παπαγαλάκια έχουν βαλθεί να μας τρελάνουν εντελώς.

    1. Η πλήρης εμπορική αποτυχία των Alfa Romeo 159 & Brera. Η 159 αποδείχθηκε ότι είχε μέτριους κινητήρες, ήταν πολύ βαριά και πολύ ακριβότερη από την προκάτοχό της (την 156), με αποτέλεσμα να μη μπορέσει ποτέ να επωφεληθεί από τους υπάρχοντες πελάτες. Η Brera είχε μετριότατους κινητήρες, ήταν θεόβαρη για το μεγεθός της και θεωρήθηκε ότι δεν ήταν τόσο σπορ σε στήσιμο όσο θα έπρεπε.

    2. Η μέτρια (και είμαι τρομερά επιεικής) εμπορική επιτυχία του Fiat Bravo, αν και είναι (αντικειμενικά) ένα αξιοπρεπέστατο αυτοκίνητο. Δεν του επετράπη όμως ποτέ να έχει περιθώρια εξέλιξης (τετρακίνητες εκδόσεις, ισχυροί κινητήρες πέραν των 200 ίππων κλπ), λόγω μιας πανηλίθιας πολιτικής εξέλιξης μοντέλων.

    3. Η πλήρης εμπορική αποτυχία της Delta τρίτης γενιάς. Ουσιαστικά είναι ένα Bravo με 10 πόντους μεγαλύτερο μεταξόνιο. Σοβαρά, πόσο ηλίθιος πρέπει να είναι κανείς για να μη μπορεί να καταλάβει ότι είναι αδύνατο να πουλήσεις ένα προϊόν εταιρείας γοήτρου όταν όλοι ξέρουν ότι στην πραγματικότητα είναι ένα Fiat με ακριβά δέρματα στο εσωτερικό; Να πουλήσεις ένα Fiat με επιπλέον μπιχλιμπίδια (ή, ακόμα χειρότερα, ένα από τα σκατόχρεπα της Chrysler) ως Lancia είναι αδύνατον. Να πουλήσεις όμως μια φτηνότερη έκδοση κάποιας Lancia ως Fiat είναι απόλυτα εφικτό. Αλλά ο κομπλεξισμός των Ανιέλι είναι τέτοιος που βάζει φοβερά στενές και αδιαφανείς παρωπίδες.

    4. Ο περαιτέρω εξευτελισμός της Lancia με την εισαγωγή εκτρωμάτων της Chrysler στη γκάμα της και την αλλαγή της εταιρικής της μάσκας, η οποία αντικαταστάθηκε με αυτήν της Chrysler.

    5. Η βλακώδης (τελικά) προσπάθεια του Μαρκιόνε να εξαγοράσει και την Opel.

    6. Η κατάργηση της (γερασμένης πλέον) Alfa Romeo GT χωρίς όμως να προβλεφθεί αντικαταστάτης της. Η GT (ουσιαστικά ήταν μια κουπέ έκδοση της 147) ήταν μια ακόμα χαμένη ευκαιρία: αν είχε από την αρχή άλλους κινητήρες, καλύτερη ποιότητα κατασκευής κι αν είχε και δυο βαρβάτες τετρακίνητες εκδόσεις (μια ντίζελ και μια με τον θρυλικό κινητήρα «Arese»), θα πούλαγε πολύ περισσότερο. Χώρια που ήταν έγκλημα η εγκατάλειψη αυτού του κομματιού της αγοράς.

    Όλα αυτά, σε συνδυασμό με άλλα καραγκιοζιλίκια (όπως η 100000% παράνομη παύση της παραγωγής κρίσιμων ανταλλακτικών για την πάλαι ποτέ ναυαρχίδα της Lancia, τη Thesis, ενώ το αυτοκίνητο ακόμα παραγόταν), κατέστρεψαν ακόμη περισσότερο το (ήδη ανύπαρκτο) κύρος του ομίλου Fiat και, συνεπώς, το μερίδιό του στην αγορά.

    Δε φταίω εγώ αν η οικογένεια Ανιέλι και ο Μαρκιόνε κάνουν ό,τι μπορούν για να καταστρέψουν ένα χαρτοφυλάκιο με θρυλικές εταιρείες για να σώσουν τη σαραβαλοChrysler. Ούτε βέβαια φταίνε οι εργάτες… Γιατί κατηγορήθηκαν οι εργάτες για τη χαμηλή παραγωγικότητα. Άμα ρε καραγκιόζη δε βγάζεις στην παραγωγή αμάξια που να θέλει ο κόσμος να αγοράσει, αν δεν τα διαφημίσεις, αν δεν πείσεις το κοινό, πώς θα έρθουν οι παραγγελίες για να δουλέψουν οι φάμπρικες;

    Αλλά ποιος έχασε τα λογικά του για να τα βρει ένας νεοφιλελεύθερος; Οι νεοφιλελεύθεροι (όσοι τουλάχιστον δεν είναι υπαλληλάκια και ξεπουλημένοι κοντυλοφόροι) είναι Ταλιμπάν, χειρότεροι κι από τις θεούσες οποιασδήποτε θρησκείας: ανεξαρτήτως του τι λέει η πραγματικότητα, επιμένουν στο παραμύθι τους. Δε μπορώ να αποφανθώ αν το πιστεύουν ή όχι. Μπορεί και ναι, μπορεί και όχι. Αν το πιστεύουν, ας μας πουν κι εμάς τι ναρκωτικά παίρνουν, γιατί σίγουρα παίρνουν πολύ καλή ζαπρέ. Αν όμως δεν τα πιστεύουν κι απλά τα λένε για να προπαγανδίσουν, τότε είναι απατεώνες και μάλιστα ολκής.

    Είπε επίσης ο fiattaro ότι «η cassa integrazione δεν είναι αυτό που νομίζουμε». Δηλαδή η εργασιακή εφεδρεία (δηλαδή η ουσιαστική απόλυση) δεν είναι απόλυση. «Αγάπη μου, δεν είναι αυτό που νομίζεις…» είπε ο μουρντάρης όταν η σύζυγός του τον έκανε τσακωτό με τη γραμματέα του/την υπηρέτρια/τον καθαριστή της πισίνας. Σ’αυτήν ακριβώς την κατηγορία εντάσσεται αυτός ο απολογητισμός υπέρ της εργασιακής εφεδρείας, την οποία ήδη τη βιώνουν χιλιάδες συμπολίτες μας στο πετσί τους και δεν έχουν πια ανάγκη έναν ηλίθιο παπαγάλο μιας (εδώ και χρόνια) τεχνικά χρεοκοπημένης αυτοκινητοβιομηχανίας να τους πει τι σημαίνει.

    Κι όσο για τους όρους της σύμβασης, κι εκεί είπε πολλές βλακείες που δε στέκουν με τίποτα. Μέχρι και πράσινα άλογα για… συμμετοχή των εργατών στα κέρδη. Ποια κέρδη; Τα πέτσινα της δημιουργικής λογιστικής με τη μεθοδολογία Σημίτη-Παπαδήμου-Goldman Sachs; Μην τρελαθούμε κιόλας. Και στην τελική, και οι εργάτες ξέρουν καλύτερα απ’όλους μας τι συμβαίνει μέσα στο χώρο εργασίας τους και πώς έχουν τα πράγματα. Δε θα περιμένουν τον κάθε παπαγάλο να τους πει πώς πάει η εταιρεία – τα βλέπουν και μόνοι τους. Έτσι κι αλλιώς, από τη στιγμή που πέρασε και η Ιταλία στη γερμανοκίνητη τραπεζική κατοχή, όλες οι υποσχέσεις πήγαν περίπατο.

    Αυτά τα ολίγα από μένα.

  7. Πάνω που, λόγω δουλειάς, είχα σταματήσει ν’ασχολούμαι με το χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, ανακάλυψα αυτό εδώ το άρθρο του Carscoop κι απόρησα πώς δεν έχουν πάει ακόμα το Marchionne σε κάνα σχολείο ειδικής αγωγής για παιδιά με μαθησιακές δυσκολίες.

    Προσέξτε τι λέει ο τρισηλίθιος:

    Ότι παίζει να κλείσει δυο εργοστάσια στην Ιταλία αν αποτύχουν οι εξαγωγικές του προσπάθειες στις ΗΠΑ.

    Το δικό μου σχόλιο: Ώπα μεγάλε, γιατί πήρες φόρα και δε μας προειδοποίησες να φορέσουμε κράνος για να προστατευτούμε από τα τούβλα που πετάς. Ρε μπετόβλακα, ποιες εξαγωγικές προσπάθειες έκανες ως τώρα; Έστειλες το Fiat 500 στις ΗΠΑ, ένα μοντέλο που, αν και εξακολουθεί να στέκει εμπορικά στας Ευρώπας και να θεωρείται design icon, έχει περάσει ήδη τη φάση της ωριμότητας (ξέρεις καθόλου από κύκλο ζωής προϊόντος ή είσαι ντιπ καταντίπ αγράμματος από διοίκηση παραγωγής;) και οδεύει προς την παρακμή του. Στέλνεις λοιπόν ένα ήδη παλιό προϊόν στις ΗΠΑ και μάλιστα λησμονώντας ότι είναι έξω από την καταναλωτική νοοτροπία του Αμερικανού αγοραστή. Ακόμα και η Samantha από το Sex And The City, ηλίθιε, πολύ πιο εύκολα θ’αγόραζε ένα μερσεντικό παρά ένα Fiat 500, για άπειρους λόγους (από χώρους και άνεση – γαμώ τους ημιάκαμπτούς σου κομπλεξάρα που γκολφωποίησες τα πάντα – μέχρι το πρεστίζ του να’χει σκάσει καμιά εκατοστή χιλιάδες δολαριάκια για να πάρει την αμαξάρα, που έχει και πολύ μεγαλύτερο πρεστίζ από το «Fix It Again, Tony»). Φιλοδοξείς να πουλήσεις 50.000 κομμάτια. Και παίρνεις τ’αρχίδια σου, γιατί καλά-καλά ούτε τις μισές πωλήσεις δεν έκανες.

    Άλλο προϊόν έστειλες στις ΗΠΑ; Μόνο Ferrari και Maserati. Τα εξώγαμα του άθλιου Stilo (Bravo/Delta) δεν τα έστειλες, γιατί ξέχασες να ενσωματώσεις στοιχεία στη σχεδίασή τους τέτοια που να τα κάνουν να συμμορφώνονται με τις αμερικανικές προδιαγραφές και μετά τυχόν ανασχεδίαση εκ των υστέρων θα ήταν ασύμφορη. Τα ίδια σκατά και με τις Alfa Romeo 159/Brera. Καλά, σ’αυτές ξέχασες και να βάλεις μοτέρ από κάτω από τα καπό, γιατί είσαι βλήτο. Εμ τις έκανες να ζυγίζουν κοντά στους δυο τόνους (πας καλά ρε; D-segment να ζυγίζει 1700+ κιλά και χωρίς να’ναι τούμπανο από εξοπλισμό; Είσαι σοβαρός;), εμ δεν έβαλες κάνα δυνατό τουρμπάτο μοτέρ. Και τις έκανες και μπροστοκούνητες, γιατί έτσι ήθελε η τότε «μαμά» GM. Κι από ποιότητα κατασκευής, άλλα λόγια ν’αγαπιόμαστε. Από το ’82 που πρωτοδιάβασα «4 Τροχούς» κι άλλα τέτοια περιοδικά βαρέθηκα να διαβάζω για Alfa Romeo, Fiat & Lancia που «επιτέλους απέκτησαν γερμανική ποιότητα κατασκευής», λόγια που παρέμειναν λόγια. Ποιοτικά ηλίθιε είστε πίσω από τη Citroen BX MY 1989 (ναι, μια Citroen BX του 1989 ρίχνει φάπες όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής σε ο,τιδήποτε έχει βγάλει ο όμιλος Fiat τα τελευταία 30 χρόνια), γιατί έχετε μια τελείως μαλακισμένη νοοτροπία, που γι’αυτή θα σ’αρπάξω απ’τα μούτρα αργότερα.

    Με τι θα πας ρε καραγκιόζη στις ΗΠΑ; Με τις παλιατζούρες και με μια γκάμα που είναι FIAT (δηλαδή χωρίς ίχνος γοήτρου και καλής έξωθεν μαρτυρίας), αλλά τη μασκαρεύεις λίγο, αλλάζεις και το ταμπελάκι με την τιμή και την πλασάρεις πότε σα Lancia και πότε σαν Alfa Romeo; Για τόσο μαλάκες τους περνάς τους Αμερικανούς; Γενικά, για τόσο μαλάκες περνάς τους αγοραστές;

    Και λες «αν αποτύχουν οι εξαγωγικές μας προσπάθειες». Ξαναρωτώ μπετόβλακα: ποιες εξαγωγικές προσπάθειες γαμώ τη βλακεία που σε δέρνει; Αφού δεν εξάγεις τίποτα, πώς θα πετύχει ή θα αποτύχει η εξαγωγική προσπάθεια; Άντε, γιατί πολύ ασχολήθηκα με τη σιχαμένη πάρτη σου, αποτυχημένε.

    Υ.Γ. Σκατά στα μούτρα όλων ανεξαιρέτως των «συντακτών» του αυτοκινητιστικού Ρύπου που, αντί να θέσουν σοβαρά ερωτήματα, κάθονται και παπαρίζονται.

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s